作者 | 周智宇
香港有超过10万辆电动车，但只有1.1万个充电桩。平均每11辆车共用一个桩，快充占比不到两成，私人小区装一个充电桩的审批要排两三年。
私家车尚且如此，商用车的处境更窘迫。全港2.4万辆巴士里只有几十台是电动的，1.8万辆的士中电动车也只有几百台。交通运输占香港碳排放约两成，仅次于发电，是减碳绕不过去的一块。但公共交通的电动化进度，远远落后于内地。
问题不在车，在基础设施。香港土地稀缺，建一座大型充电场站的用地成本和审批难度远超内地，公交巴士一天跑十几个小时，靠分散的慢充桩根本撑不住运营节奏。
这给了甲醇电动一个切入口。
6月18日，吉利远程宣布，U12M甲醇电动巴士已获得香港环保署排放豁免，将于8月正式投入商业化运营。这是甲醇电动商用车第一次在中国内地以外市场拿到准入。不是参展，不是试跑，是真正可以上路拉客的运营资格。
U12M的补能逻辑和纯电完全不同。它搭载400升甲醇箱，加注5分钟，续航超过700公里，不依赖充电网络，不需要大面积占地建站。现有加油站终端稍加改造即可加注甲醇，单个储油罐改造成本仅5到10万元。对香港这种充电桩铺不开的城市来说，这套补能方式比纯电更合适。
远程做甲醇不算新。吉利在这条路线上投了20多年，远程投运的甲醇电动车已经超过6万台，跑了250亿公里，最新一代热效率50.3%，排放够得上国七。技术本身不是问题。
真正的瓶颈是出海。
今年1月，中国新能源商用车出口仅0.6万辆，同比还降了1.4%，新能源乘用车出口同期翻了一倍，差距很大。原因不复杂：商用车出海不是卖一台车的事。乘用车出海靠产品力和价格，打动一个消费者就成交一台。商用车是生产资料，一辆甲醇巴士要跑起来，甲醇从哪来、在哪加、谁来运营、法规让不让上路，这几个问题必须同时有答案。少一个，车运过去也是白搭。
远程在香港做的，就是在一座城市里把这几环同时合上。
它和中华煤气签了战略合作框架协议。中华煤气自身有绿色甲醇产能布局，双方将在香港落地甲醇加注示范点。今年3月，香港已经完成了首单绿色甲醇的“船对船”加注，甲醇供应链的底子已经开始铺了。
有了能源，车也在跟上。除了即将运营的U12M巴士，远程超级VAN去年已经批量交付香港大黄蜂的士车队，甲醇电动轻卡、船舶动力、移动电源车也一并带到了这次车博会上，公共出行、城市物流、应急补能几个场景都能接住。
运营一端，远程和曹操出行签约，计划到2030年累计投放10万辆Robovan神童T6，做无人物流。6月17日，港理大发布了《香港公共巴士系统脱碳转型路径白皮书》，用数据测算为甲醇路线在香港的可行性做了学术背书。
香港对远程的价值不只在本地市场。香港环保法规与国际接轨，U12M在这里过了审，等于甲醇电动技术拿到了一张接近国际标准的成绩单。远程日后去敲别的海外市场，这就是底牌。
香港巴士市场本身也有空间。九巴定了2040年车队全面新能源化的目标，政府2025-2026年度预算拨了4.7亿港元补贴600辆电动巴士。但纯电巴士的充电问题短期没有解，甲醇电动正好是另一条路。政策面也在配合。十五五规划明确写了“推动绿氢产业链向绿色氨醇延伸”、“布局建设氢氨醇加注设施”，从中央到地方，甲醇的政策窗口正在打开。
往大了说，远程在香港试的是一个行业级的问题：中国新能源商用车出海，到底应该怎么走？
乘用车出海靠产品力和价格，一台车一台车地卖就行。商用车不一样，能源、车、运营得打包到一起，先在一个地方跑通，再往外铺。远程挑了香港：盘子不大，标准够硬，政策有口子，需求是真的。
而这套在香港加速铺开的系统性能源解决方案，也将会是远程接下来出海的一个样本。能源多元化的时代，加速而来。
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